Pagos urbanos, financiación del transporte público, aviones para ir en bicicleta al trabajo… así como la ley de movilidad sostenible | Clima y medio ambiente

El Consejo de Ministros aprobó esta marte en primera lectura el Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte., norma que se aplica a las puertas del BOE durante la pasada legislatura con motivo de la adhesión de las elecciones generales. La futura norma considera la movilidad limpia y saludable como un derecho social que las administraciones deben promover, e incluye novedades como la financiación estatal del transporte público urbano -que ahora sólo existe en determinadas zonas urbanas- y la obligación que tienen las grandes empresas de contar con aviones. Fomentar el transporte en bicicleta o coche eléctrico. Además, abrir la puerta a ciudades que quieran complementar sus zonas de bajas emisiones con un paisaje urbano, como las que operan en Londres.

“Vamos a imponer esta ley de emergencia al Parlamento porque es un compromiso con Europa”, declaró el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. De hecho, España ha concedido a la Comisión Europea la aprobación de esta norma como uno de los elementos necesarios para recibir fondos Next Generation, por lo que el ejecutivo pretende aprobar los parlamentarios antes de que esto sea posible. “Hay que generar un alto grado de consenso, y en su discusión se crea la idea de un gran hecho”, continuó durante su comparativo entre el Consejo de Ministros.

En su opinión, “la ley es necesaria para apoyar la movilidad en términos económicos, el 13% de los residuos domésticos, crear más de 800.000 puestos de trabajo y sustentar más del 5% del PIB; también desde el punto de vista social, porque la movilidad es un derecho y es importante para el reconocimiento de la ley; y para la sostenibilidad, se debe esperar que se apoye la movilidad en caso de contaminación, el 27% de los gases con efecto de fuego que están vinculados a la movilidad”, añadió.

Según la ministra, la ley tiene cuatro pilares: reconocer la movilidad como un derecho ciudadano, es decir afrontar un ecosistema de transporte y movilidad; viabilidad, porque queremos hacer que las ciudades de coches se conviertan en ciudades de personas; el tercero es la eficiencia del combustible tanto en el transporte como en las infraestructuras; y los cuatro pilares son la digitalización y la capacidad de innovación.

Así, la ley pretende modificar el concepto de transporte, generalmente asociado al coche y a las grandes infraestructuras, para que la movilidad sostenible sea más central en la movilidad activa -en bici y bicicleta- y en el transporte público. Reconocemos el derecho de todos los ciudadanos a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible y justo “que permita el libre ejercicio de nuestros derechos y libertades constitucionales” y “satisfaga las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por los procesos de despoblación”. , y en particular, prestamos especial atención a los supuestos de movilidad obligada”. Hay que considerar que un buen transporte público “mejora la calidad de vida de los ciudadanos”.

Precisamente, uno de los puntos fundamentales del texto es el que garantiza la contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible en el entorno urbano y metropolitano, algo que ahora se produce en solitario en algunas grandes ciudades —como Madrid, Barcelona o Valencia— y con determinadas subvenciones. La nueva normativa pretende crear un sistema de financiación estatal homogéneo para todo el territorio “con el fin de facilitar que todos los ciudadanos puedan acceder a un servicio de calidad con independencia de la capacidad de financiación de la entidad local titular del servicio”. Estas ayudas suponen un renacimiento histórico del sector, en una grave crisis financiera por la pandemia, y similares a las que se están produciendo en otros países europeos.

Coordinación de políticas

La norma creaba el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible como herramienta para coordinar políticas con todos los organismos implicados, desde el Gobierno Central —competente, por ejemplo, en Cercanías y trenes de Media Distancia— hasta las comunidades autónomas —que deben gestionar los consorcios metropolitanos— — y los ayuntamientos —responsables, en general, de autobuses y transportes—. El futuro organismo se considera un instrumento imprescindible «para posibilitar la coordinación, colaboración y eficacia de las políticas públicas de movilidad de las distintas administraciones públicas, promoviendo la viabilidad económica, social y ambiental» y permitiendo medidas de coordinación en materia de movilidad.

Además, la ley proporciona la primera medida legal para los municipios que deseen introducir una medida urbanística para garantizar una buena calidad del aire y reducir las emisiones producidas por los vehículos a motor. El término «tasa de congestión» se aplica en algunas ciudades europeas como Estocolmo, Oslo, Gotemburgo (Suecia), Milán y Londres, y consiste en que los vehículos tienen que pagar para acceder a la zona central de la ciudad -con ciertas excepciones, como los de residentes o repartidores—. En la capital británica, la medida ha reducido así el tráfico en un tercio. En España, tanto Barcelona como Valencia Estudié un método similar, pero antes de plantarlo se requiere un estándar estatal que cumpla legalmente con el plan. Con este texto se garantiza que las condiciones básicas sean homogéneas en todo el territorio, incluso después de que cada municipio pueda decidir si implementa el paisaje urbano o no.

Además, la legislación introduce la obligación para las empresas de 500 trabajadores (o 250 a su vez) de disponer de aviones de movilidad sostenible en el trabajo, lo que considera una herramienta imprescindible para avanzar en el fortalecimiento de este tipo de movilidad en el entorno laboral. Muchas grandes empresas tienen planes similares, pero por primera vez aparecen ahora en una norma estatal. En cualquier caso, las empresas no exigen un contenido mínimo a los aviones ni que estos deban incluir necesariamente algún tipo de medio obligatorio, y las opciones son amplias: impulsar la movilidad activa (en bici o bicicleta), el transporte público, la movilidad eléctrica, compartida o movilidad colaborativa, flexibilidad horaria, teletrabajo, etc.

La norma ya está vigente para el momento del pago por el uso de carreteras, tal como está recogida en las primeras versiones —aunque podría retomarse en la tramitación parlamentaria—. “El mecanismo de pago por el uso de las carreteras se elimina cuando se envía a las normas del Parlamento”, dijo a Puente. “Tenemos la opinión de la Unión Europea de que este pago se sustituya por un programa de incorporación de mercancías al tren con tres premisas: un programa de desarrollo de los ferrocarriles de autopista, la mejora de los cánones ferroviarios de transporte de mercancías, y un programa de incentivos e incentivos para el cambio modal del comercio de la carretera al ferrocarril. El objetivo es incrementar la factura del transporte de mercancías en el actual tren del 4% a, al menos, el 10% -según medios europeos-. “Somos empresas ferroviarias autopistas que invertiremos 1.700 millones de dólares, como Algeciras-Zaragoza”, finalizó la ministra.

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