Después de todo, una vida en un Airbus, Christian Scherer (Duisburgo, Alemania, 61 años) es desde hace varias semanas asesor delegado de la división comercial del principal fabricante de aviones del mundo. Carga terrestre en un momento particularmente dulce: 2023 tuvo un año fiscal récord en entregas y envíos, y el modelo bandera de su principal competidor en radio de corto y medio alcance, el 737 MAX de Boeing, atravesó su crisis actual. Durante una visita a la fábrica de Airbus en Getafe (Madrid), no se lo dijo al alcalde: «Tengo prohibido abrir ventas derivadas de lo ocurrido».
Pregunta. La industria aérea se ha recuperado de la pandemia mucho más rápido de lo esperado.
Respuesta. Sí, la recuperación es más rápida de lo que ya la tenemos. Existe un deseo humano de viajar: a medida que pronto se levantan las restricciones, se renuevan los viajes internacionales.
PAG. Algo similar ocurrió durante la invasión rusa de Ucrania: se transfirieron mercados varias veces en el sector, pero la recuperación fue igualmente rápida…
A. El conflicto de Ucrania tuvo impacto, pero el mundo se adaptó y se recuperó el tráfico aéreo.
PAG. Recibo una avalancha de mercancías.
A. Estamos satisfechos porque tienen la relevancia de nuestros productos. Se trata de un fenómeno que se da con dos factores: la recuperación acelerada durante los dos años de pandemia y la sustitución de los aviones más antiguos por otros más eficientes, que consumen y emiten menos.
PAG. ¿Qué pesa más?
A. Recuperación [pospandemia], pero hay una conciencia creativa de los aviones para la descarbonización y eso hace que estén acelerando la renovación de sus flotas. Sólo el 30% de los aviones comerciales que vuelan hoy son de última generación; el restaurante consume entre un 25% y un 30% más. Uno de nuestros aviones más recientes en comparación con Boeing es que nuestros aviones son los más eficientes y, por lo tanto, los más respetuosos con el medio ambiente.
PAG. El problema es que, como hemos reconocido, Airbus no es capaz de producir ni comprar tantos aviones como pedimos heno.
A. Más que un problema, es una frustración. En marzo de 2020 redujimos la producción prácticamente a mano. Esto es un trauma: el ciclo de reversión se rompe y no se detiene fácilmente y enciende todo lo nuevo. Hay mucha inercia y esto ha hecho perder ciertas capacidades de nuestro ecosistema industrial.
PAG. ¿Por qué quiere reducir su capacidad de producción?
A. No. Tenemos un debate intenso adentro y sentimos que estamos acostumbrados a recortar aún más, porque la gente [de demanda] gran incendio. Si produjéramos más, corríamos el riesgo de perder nuestros aviones en nuestro tiempo de equilibrio.
PAG. Hoy en día, la oportunidad que tiene a su disposición es enorme: el mercado se encuentra en un período de claras ganancias inesperadas.
A. Nuestro principal trabajo ahora es gestionar esta curva ascendente. [de demanda] justo hasta el límite de capacidad de la cadena de suministro. No tenemos ningún problema en la cadena de producción: los puntos calientes están en la fabricación de motores y en el equipamiento de la cabina, porque muchos aviones no sólo compran aviones nuevos, sino también mejores que su flota actual.
PAG. ¿Se puede aumentar aún más la tasa de fabricación?
A. Hoy en día, eso no es lo que pienso: si un proveedor falla, todo el sistema falla. Y nuestro canal es muy grande y completo.

PAG. Su principal competidor, Boeing, está en dificultades.
A. Muchos observadores dicen: “Cristiano, vendía locomotoras y aprovechando la situación para invadir los cielos y mandar a Boeing a un lado”. No es así: gestionamos el negocio de forma más seria. Las decisiones a tomar con estos parámetros serán altísimas.
PAG. 2024 les ha hecho mucho daño, con un nuevo problema grave en el 737 MAX. ¿Por qué Airbus puede aprobar esta situación en beneficio personal?
A. No en el sentido convencional. Lo que está sucediendo en Boeing es responsabilidad de Boeing, pero también es un testimonio de que la seguridad es el pilar más importante para nosotros. Es algo innegociable. No creemos que vayamos a realizar una venta con la sensación de vender más aviones, porque lo hemos vendido todo. Más que obtener un beneficio de este incidente, todavía queremos extraer lecciones.
PAG. Pero hay una cosa clara: para un avión que está en proceso de adquirir un B737 MAX, su alternativa más razonable es el A320. Sí, es bueno para nosotros.
A. No necesariamente. No todo lo relacionado con la integridad o la seguridad de las aeronaves es positivo. Tengo prohibido hacer ventas derivadas de lo que está pasando.
PAG. ¿Ha notado mucho interés en las aerolíneas que ahora ha publicado Boeing?
A. Saben que, a corto plazo, no podremos satisfacer la demanda. Incluso si un cliente de Boeing quiere cambiarse a un Airbus, no podrá hacerlo hasta 2030. Por lo tanto, no somos sustitutos. En este segmento [corto y medio radio] tenemos una cuota de mercado de tercios posteriores; es una posición muy, muy fuerte. Nadie tiene dudas de que el A320 es un muy buen producto.
PAG. Esto no significa que las aerolíneas sean prácticamente las únicas que compren Boeing.
A. Es cierto que en los últimos años, como nuestra presencia es nuestra vida [de mercado] fr EE UU ha crecido. Este comercio está impulsado por decisiones comerciales y financieras: cada empresa opta por la alternativa más eficiente y eficaz. Es natural que la posición de fortaleza de Airbus en todo el mundo también se traslade al que probablemente sea el mercado más competitivo del planeta.
PAG. Gran parte del futuro cambiante de la industria aérea reside en China y la India.
A. Tenemos un gran espacio para posicionar nuestro gran mercado en crecimiento que es el indio. Estamos en una buena posición en toda China, y también en China, durante 20 años hemos ocupado una posición relativamente modesta y ahora tenemos una gran presencia, incluida una línea docente en Tianjin.
PAG. También es una fuente de competencia: China ha trabajado durante años para convertirse en un importante fabricante nacional de aviones. Y parece que se topó con Comac.
A. De hecho, tenemos un nuevo competidor. Es legítimo que un país como China quiera incrementar su sobriedad en un sector estratégico como el transporte aéreo: el pastel es creativo y es lógico que haya más actores trabajando de su parte. Esto es lo que dice, el tamaño del ecosistema de Airbus o Boeing hace que muchos países o empresas prefieran una pequeña parte de este ejercicio antes que una gran fracción de un futuro menor. En el caso de la India, hay quienes quieren el glamour político de tener una línea educativa. Pero existe una opción más inteligente que corre el riesgo de convertirse en un competidor directo de Airbus o Boeing.
PAG. No hay tema, por tanto, la nueva habilidad.
A. No. Esto es positivo, porque estamos obligados a mantener un alto nivel de excelencia y avance tecnológico. Por ejemplo, no hay novedades encima de la mesa: como los motores, como el avión, como la arquitectura básica…
PAG. Pero tengo un precio más bajo.
A. La pregunta es si el mundo va a querer comprar un avión más caro con un Airbus equipado con nueva tecnología y permitir una reducción del consumo en torno al 25%.
PAG. El sector aéreo es uno de los más difíciles de descarbonizar. Como hacer ?
A. Como viene sucediendo, el 70% de la flota mundial sigue ligada a generaciones anteriores. Equipado con lo mejor disponible es donde tienes las aerolíneas.
PAG. Pero con esto no será suficiente.
A. No, no, lo será. Hoy, una diferencia de tres años, que hace que una parte significativa [de la descarbonización] Ser utilizado con combustibles de aviación sostenibles. [los llamados SAF, por sus siglas en inglés].
PAG. ¿Crees que hay un puente sobre el agua?
A. Sí, como un gran puente. Y será más bien una solución a medio plazo, porque un avión es un retroceso de 25 años y tardaremos más de dos décadas en sustituir lo que ha llegado hoy, que puede funcionar con SAF. Y todavía hay algo que podemos mejorar: vivimos en un mundo digital, pero la gestión del tráfico aéreo provoca muchas ineficiencias: todavía se ve en zigzag, repentino y bajando constantemente… Hace unos 70 años. Mejorar la reducción del consumo de combustible en un 10%.
PAG. Hace tres años, Airbus anunció que el primer avión comercial propulsado por hidrógeno volaría en 2035. ¿Lo mantendrás?
A. Si absolutamente.
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